Elektryczny furgon 3,5 t kosztuje w 2026 r. o 60–90 tys. zł netto więcej niż odpowiednik z dieslem — i mimo to w części zastosowań ma niższe TCO. Słowo klucz: „w części”. Wynik tej kalkulacji zależy od czterech zmiennych: przebiegu rocznego, udziału ładowania we własnej bazie, dopłat oraz przyjętej wartości rezydualnej. Poniżej pełny rachunek na liczbach 2026, z progami opłacalności, przy których decyzja się odwraca — bez ideologii w żadną stronę.
Ile kosztują elektryczne LCV w 2026 r. — i skąd różnica CAPEX?
Ceny netto furgonów klasy 3,5 t (przestrzeń ładunkowa 10–13 m³), rynek polski 2026:
| Pozycja | Diesel | Elektryk (bateria 70–90 kWh) |
|---|---|---|
| Cena katalogowa netto | 150–185 tys. zł | 220–280 tys. zł |
| Typowy rabat flotowy | 8–14% | 10–18% (presja podażowa) |
| Dopłata z programów NFOŚiGW* | — | do 30–70 tys. zł (zależnie od naboru i statusu firmy) |
| Realny CAPEX po rabatach i dopłacie | 132–165 tys. zł | 160–220 tys. zł |
* Programy dopłat do elektrycznych N1 zmieniają parametry między naborami — przed decyzją należy zweryfikować aktualny regulamin (nfosigw.gov.pl). W kalkulacjach ostrożnościowych liczymy wariant „bez dopłaty” i „z dopłatą” osobno.
Do CAPEX elektryka trzeba doliczyć infrastrukturę: ładowarka AC 11–22 kW to 3–9 tys. zł netto za punkt z montażem przy istniejącym przyłączu; przy większej liczbie pojazdów dochodzi rozbudowa przyłącza i zarządzanie mocą — pełne koszty rozbieramy w tekście o infrastrukturze ładowania w firmie.
Koszt energii vs koszt ON — najważniejsza tabela tego tekstu
Założenia zużycia realne dla dystrybucji miejskiej: diesel 11,0 l/100 km, elektryk 27 kWh/100 km (średnia całoroczna, z zimowym narzutem 15–25%).
| Scenariusz zasilania | Cena jedn. netto | Koszt na 100 km | zł/km |
|---|---|---|---|
| ON — karta flotowa | 6,05 zł/l | 66,55 zł | 0,67 |
| Energia — ładowanie w bazie (taryfa B23, głównie noc) | 0,75 zł/kWh | 20,25 zł | 0,20 |
| Energia — AC publiczne | 2,30 zł/kWh | 62,10 zł | 0,62 |
| Energia — DC szybkie | 3,40 zł/kWh | 91,80 zł | 0,92 |
Wniosek jest brutalnie prosty: elektryk ładowany w bazie jeździ za ~30% kosztu diesla; elektryk ładowany na publicznych DC jeździ drożej niż diesel. Flota bez własnej infrastruktury ładowania nie ma ekonomicznego uzasadnienia dla elektryfikacji — niezależnie od tego, co mówi prezentacja dostawcy.
Pełne TCO 4 lata / 140 000 km — porównanie
Założenia: 35 000 km/rok, 90% ładowania w bazie (elektryk), serwis wg średnich rynkowych, wartość rezydualna: diesel 40%, elektryk 34% ceny katalogowej (rynek wtórny elektrycznych LCV wciąż płytszy, stąd dyskonto).
| Składnik (4 lata, zł netto) | Diesel (156 tys. po rabacie) | Elektryk bez dopłaty (238 tys.) | Elektryk z dopłatą 50 tys. |
|---|---|---|---|
| Utrata wartości | 82 000 | 143 000 | 93 000* |
| Paliwo/energia | 93 200 | 32 500 | 32 500 |
| Serwis i ogumienie | 21 000 | 14 500 | 14 500 |
| Ubezpieczenie | 19 600 | 24 400 | 24 400 |
| Infrastruktura (udział na pojazd) | — | 6 000 | 6 000 |
| Razem | 215 800 | 220 400 | 170 400 |
| zł/km | 1,54 | 1,57 | 1,22 |
* dopłata obniża efektywny koszt nabycia; odsprzedaż liczona od ceny rynkowej.
Interpretacja: bez dopłaty elektryk wychodzi na remis (różnica 2% mieści się w błędzie założeń); z dopłatą wygrywa wyraźnie, o ok. 0,32 zł/km, czyli ~45 tys. zł na pojazd w cyklu. Serwis elektryka jest tańszy o 30–40% (brak oleju, DPF, sprzęgła; mniejsze zużycie hamulców dzięki rekuperacji), ale wyższe ubezpieczenie i infrastruktura zjadają część tej przewagi. Metodologię pełnego rachunku kosztu kilometra znajdziesz w naszym przewodniku po TCO pojazdu dostawczego.
Przy jakich przebiegach elektryk wygrywa — progi opłacalności
Przewaga elektryka rośnie z każdym kilometrem, bo jego koszty zmienne są niższe o ~0,47 zł/km (baza vs ON). Progi wyrównania TCO (break-even, wariant bez dopłaty):
| Przebieg roczny | Wynik po 4 latach |
|---|---|
| 20 000 km | diesel tańszy o ~30 tys. zł |
| 30 000 km | diesel tańszy o ~11 tys. zł |
| 35 000 km | remis (±5 tys. zł) |
| 45 000 km | elektryk tańszy o ~15 tys. zł |
| 55 000 km | elektryk tańszy o ~34 tys. zł — o ile mieści się w zasięgu bez DC |
Haczyk: wysokie przebiegi dzienne (>200 km) wymuszają doładowania DC, które psują rachunek. Idealny profil dla elektryka to 120–180 km dziennie, powrót do bazy na noc, 250–300 dni pracy w roku — czyli klasyczna dystrybucja miejska i podmiejska.
Czego nie widać w Excelu — ryzyka i przewagi jakościowe
Ryzyka elektryka:
– Zasięg zimowy. Katalogowe 320 km przy −10°C i pełnym załadunku staje się 200–230 km. Trasy trzeba planować na zasięg zimowy, nie letni.
– Wartość rezydualna to wciąż największa niewiadoma — rynek wtórny się buduje, a tempo rozwoju technologii baterii może przecenić dzisiejsze modele. Stąd ostrożne 34% w kalkulacji; pesymistyczny scenariusz 28% dokłada ~14 tys. zł do TCO.
– Ubytek ładowności. Bateria waży 400–600 kg; przy DMC 3,5 t elektryk ma zwykle 750–950 kg ładowności wobec 1 000–1 200 kg diesla. Dla ciężkich ładunków to realne ograniczenie operacyjne.
Przewagi elektryka:
– wjazd do stref czystego transportu (kolejne miasta zaostrzają wymogi — dla flot miejskich to argument strategiczny, nie wizerunkowy),
– niższa awaryjność układu napędowego i mniej wizyt serwisowych (mniej przestojów),
– komfort pracy kierowców w cyklu stop-and-go i ciche dostawy nocne tam, gdzie regulacje na to pozwalają.
Jak podejść do decyzji — rekomendowany proces
- Wyciągnij z telematyki rozkład dziennych przebiegów każdego pojazdu za 6–12 miesięcy. Pojazdy z 95. percentylem przebiegu dziennego <180 km to kandydaci.
- Policz TCO w trzech wariantach (bez dopłaty / z dopłatą / pesymistyczna rezydualna) na własnych cenach energii i ON — nie na średnich z tego artykułu.
- Zabezpiecz tańsze paliwo dla diesli równolegle — dobrze wynegocjowana karta paliwowa obniża koszt ON o 3–5% i podnosi próg opłacalności elektryka.
- Zacznij od pilotażu 2–4 pojazdów na najbardziej przewidywalnych trasach; mierz energię, zasięgi zimowe i dyspozycyjność przez pełny sezon.
- Kupuj z dopłatą albo negocjuj agresywnie. Presja podażowa na elektryczne LCV daje rabaty, których nie było jeszcze dwa lata temu.
Najczęstsze pytania z komitetów inwestycyjnych
Co z żywotnością baterii? Producenci gwarantują typowo 70% pojemności po 8 latach lub 160 tys. km. W horyzoncie 4-letnim degradacja realna to 6–12% — odczuwalna w zasięgu zimowym, pomijalna w rachunku TCO. Przy planach eksploatacji 6+ lat warto negocjować rozszerzenie gwarancji baterii i uwzględnić degradację w planowaniu tras od 5. roku.
Czy czekać na tańsze modele? Ceny elektrycznych LCV spadają 3–6% rocznie przy rosnących zasięgach — ale czekanie ma koszt alternatywny: flota miejska spala różnicę 0,47 zł/km każdego dnia, a programy dopłat bywają wyczerpywane w trakcie naborów. Rachunek zwykle wskazuje: pilotaż teraz, skalowanie za 12–18 miesięcy na wnioskach z pilotażu.
Jak ubezpieczyć elektryki? Składki AC są dziś 15–30% wyższe (koszt baterii w szkodzie całkowitej, mniej warsztatów). Wymagaj od brokera ofert z minimum trzech towarzystw i sprawdź zapisy o szkodzie całkowitej baterii — rozstrzał ofert na identyczny pojazd bywa dwucyfrowy.
Podsumowanie decyzyjne
W 2026 r. elektryczny furgon 3,5 t z dopłatą i ładowaniem w bazie wygrywa z dieslem o ok. 0,3 zł/km przy przebiegach 30 tys.+ km rocznie — to najlepszy moment na pilotaż w miejskiej dystrybucji. Bez dopłaty wynik jest neutralny kosztowo, a decydują strefy czystego transportu i profil tras. Elektryfikacja nie broni się natomiast przy niskich przebiegach, długich trasach wymagających DC i braku własnej infrastruktury. Licz na swoich danych, pilotuj przed skalowaniem i traktuj wartość rezydualną jako ryzyko, nie pewnik.