Kiedy pilotowałem pierwsze elektryczne furgony we flocie, największym zaskoczeniem nie były pojazdy — była elektryka budynku. Okazało się, że nasza baza ma moc przyłączeniową wykorzystaną w 85% i podłączenie czterech ładowarek 22 kW „na sztywno” wywaliłoby główne zabezpieczenie w pierwszy mroźny wieczór. Elektryfikacja floty miejskiej to w 70% projekt energetyczny, a w 30% motoryzacyjny. Poniżej: jak zwymiarować infrastrukturę ładowania, ile to kosztuje w 2026 r. i jakich błędów uniknąć, zanim zamówisz pierwszą ładowarkę.
Od czego zacząć — od pojazdów czy od przyłącza?
Od danych. Sekwencja poprawnego projektu:
- Profil energetyczny tras — z telematyki: dzienne przebiegi pojazdów planowanych do elektryfikacji. Furgon 27 kWh/100 km × 150 km dziennie = ~40 kWh do uzupełnienia każdej nocy.
- Okno ładowania — kiedy pojazdy realnie stoją w bazie. Typowa dystrybucja miejska: 18:00–6:00, czyli 12 h. To dużo — i to jest dobra wiadomość.
- Bilans mocy bazy — moc przyłączeniowa umowna vs szczytowy pobór budynku (dane z faktur i analizatora sieci za 300–800 zł tygodniowego pomiaru).
- Dopiero teraz dobór ładowarek i ewentualny wniosek o zwiększenie mocy.
Kluczowa obserwacja: przy 12-godzinnym oknie nocnym furgon potrzebujący 40 kWh ładuje się z mocą zaledwie 3,5 kW. Ładowarka 11 kW obsłuży go trzykrotnie szybciej, niż potrzeba. Floty przepłacają za moc, której nie wykorzystają — bo myślą kategoriami „szybkości ładowania”, a nie „energii w oknie postoju”.
Ile kosztuje infrastruktura ładowania w 2026 r.?
Ceny netto z montażem, przy założeniu istniejącej rezerwy mocy i typowych odległości kablowych (do 30 m od rozdzielni):
| Element | Koszt | Uwagi |
|---|---|---|
| Ładowarka AC 11 kW (naścienne, 1 punkt) | 2 500–5 000 zł | standard dla ładowania nocnego |
| Ładowarka AC 22 kW (2 punkty, słupkowa) | 6 000–12 000 zł | dla rotacji pojazdów w ciągu dnia |
| System zarządzania mocą (DLM) | 3 000–10 000 zł na bazę | obowiązkowy od ~4 punktów wzwyż |
| Okablowanie, zabezpieczenia, roboty | 800–2 500 zł/punkt | rośnie z odległością od rozdzielni |
| Ładowarka DC 30–60 kW (opcjonalna, 1 szt.) | 45 000–110 000 zł | tylko jako bufor awaryjny/międzytrasowy |
| Zwiększenie mocy przyłączeniowej | opłata przyłączeniowa wg taryfy OSD + ew. koszty sieciowe; realnie od kilku do kilkudziesięciu tys. zł | czas: 3–12 miesięcy — najdłuższy element projektu! |
Praktyczny budżet dla bazy na 8 elektrycznych furgonów: 8 punktów AC 11 kW z systemem DLM i robotami to 35–60 tys. zł netto — czyli 4,5–7,5 tys. zł na pojazd. Ten koszt trzeba doliczyć do rachunku opłacalności elektryka, co robimy w kalkulacji TCO elektryka vs diesla. Na część wydatków (punkty ładowania, przyłącza) dostępne bywają dofinansowania NFOŚiGW dla firm — regulaminy naborów zmieniają się, sprawdzaj aktualne przed decyzją.
Zarządzanie mocą (DLM) — dlaczego to serce instalacji
Dynamic Load Management mierzy bieżący pobór budynku i rozdziela pozostałą moc między ładujące się pojazdy. Efekty w liczbach dla bazy z przyłączem 120 kW i szczytem budynkowym 70 kW:
- Bez DLM: 8 ładowarek 11 kW = 88 kW potencjalnego poboru; 70+88 > 120 — trzeba by zwiększyć przyłącze (koszt + miesiące oczekiwania) albo ograniczyć liczbę punktów.
- Z DLM: system ładuje pojazdy nocą, gdy budynek pobiera 15–20 kW, wykorzystując 100 kW dla floty; w dzień przycina moc ładowania do dostępnej rezerwy. Zwiększenie przyłącza niepotrzebne.
DLM pozwala też ustawić priorytety (pojazd z poranną trasą ładuje się pierwszy) i harmonogramy pod taryfę. Reguła: każda instalacja od 4 punktów wzwyż bez DLM jest błędem projektowym — albo przepłacisz za przyłącze, albo będziesz zbierał wyzwolone zabezpieczenia.
Taryfa i koszt energii — gdzie powstaje oszczędność
Ekonomika elektryfikacji stoi na taniej energii nocnej. Dla firmy z przyłączem powyżej 40 kW naturalnym wyborem jest taryfa B23 (trzy strefy czasowe): energia w dolinie nocnej kosztuje łącznie z dystrybucją typowo 0,60–0,85 zł/kWh netto, wobec 2,20–2,60 zł/kWh na publicznych AC i 3,00–3,90 zł/kWh na DC. Trzy dźwignie optymalizacji:
- Harmonogramy ładowania w dolinie (22:00–6:00) — DLM lub ładowarki z harmonogramem; różnica vs strefa szczytowa to 20–40% kosztu energii.
- Kontrola mocy umownej — przekroczenia mocy w taryfach B są kosztowne; DLM pilnuje limitu automatycznie.
- Fotowoltaika na dachu bazy — dla flot wracających do bazy w ciągu dnia (serwisowe) autokonsumpcja z PV ładuje pojazdy praktycznie po koszcie odpisów; dla nocnej dystrybucji efekt ograniczony bez magazynu energii (którego ekonomika w 2026 r. broni się dopiero przy dużych instalacjach).
Dla 8 furgonów × 35 tys. km/rok × 27 kWh/100 km = 75 600 kWh rocznie. Różnica między ładowaniem w bazie (0,75 zł) a publicznym AC (2,30 zł) to 117 tys. zł rocznie — cała infrastruktura zwraca się z tej różnicy w pół roku. Dlatego powtarzam: bez własnej bazy ładowania nie ma ekonomiki elektryfikacji.
Operacyjne aspekty, o których nikt nie mówi na prezentacjach
- Procedura „podłącz po zmianie”. Brzmi trywialnie, ale nieodłączony pojazd rano to nieodbyta trasa. U mnie działa: obowiązek podłączenia wpisany do polityki flotowej, kontrola statusów ładowania w aplikacji przez dyspozytora o 21:00 i alert z systemu, gdy pojazd nie ładuje po 22:00.
- Zima. Zużycie rośnie o 15–25%, a pojazd ogrzewany z baterii na postoju traci zasięg. Preheating na kablu (nagrzanie kabiny przed wyjazdem z energii z sieci, nie z baterii) to funkcja, którą warto wymusić w specyfikacji pojazdów — odzyskuje 8–12% zimowego zasięgu.
- Serwis ładowarek. Przegląd roczny (pomiary elektryczne) plus umowa serwisowa z czasem reakcji 48 h: 300–700 zł/punkt/rok. Jedna niesprawna ładowarka przy ciasnym bilansie punktów wyłącza pojazd z pracy.
- Kompetencje kierowców. Godzinne szkolenie (planowanie zasięgu, rekuperacja, ładowanie awaryjne w trasie) i ściąga w schowku oszczędzają dziesiątki telefonów „nie doładował się”. Styl jazdy wpływa na zużycie energii jeszcze mocniej niż na spalanie diesla — monitoring stylu jazdy z progami dla EV domyka temat.
- Rozbudowa. Kładąc okablowanie dla 8 punktów, połóż peszle i miejsce w rozdzielni dla 16. Różnica w kosztach dziś: kilkaset złotych; koszt dokładania po dwóch latach: powtórka całych robót.
Harmonogram wdrożenia — realistyczne terminy
| Etap | Czas |
|---|---|
| Analiza tras i bilans mocy bazy | 3–6 tygodni |
| Decyzja: DLM w istniejącym przyłączu vs wniosek o zwiększenie mocy | — |
| (Jeśli konieczne) procedura zwiększenia mocy u OSD | 3–12 miesięcy |
| Projekt instalacji, wybór dostawcy ładowarek (3 oferty) | 4–8 tygodni |
| Roboty i uruchomienie z DLM | 2–5 tygodni |
| Szkolenia, procedury, pilotaż operacyjny | 4 tygodnie |
Wniosek planistyczny: jeżeli bilans mocy wskazuje na konieczność zwiększenia przyłącza, wniosek do OSD składasz przed zamówieniem pojazdów — inaczej elektryki przyjadą szybciej niż prąd do ich ładowania.
Trzy błędy projektowe, które kosztują najwięcej
- Kupowanie mocy zamiast energii. Osiem ładowarek DC 50 kW „żeby było szybko” dla floty nocującej w bazie to wydatek rzędu 400–800 tys. zł tam, gdzie 50 tys. zł w AC 11 kW z DLM załatwia sprawę. Szybkość ładowania ma wartość tylko wtedy, gdy okno postoju jest krótsze niż czas ładowania — w nocnej dystrybucji nigdy nie jest.
- Pominięcie kosztów mocy umownej w rachunku energii. Opłaty mocowe i dystrybucyjne stałe rosną wraz z mocą umowną; bezrefleksyjne zwiększenie przyłącza „z zapasem” obciąża faktury co miesiąc przez lata. DLM i rozsądny bilans utrzymują moc umowną nisko — to różnica rzędu kilkunastu tysięcy złotych rocznie dla średniej bazy.
- Brak pomiaru per punkt ładowania. Instalacja bez liczników na punktach uniemożliwia przypisanie energii do pojazdów — a bez tego nie policzysz kosztu kilometra elektryka, nie rozliczysz projektu przed zarządem i nie wychwycisz anomalii (np. ładowania prywatnego auta pracownika z firmowej ładowarki). Licznik MID na punkt to 200–400 zł przy budowie i bezcenne dane przez dekadę.
Podsumowanie decyzyjne
Infrastruktura ładowania dla floty miejskiej to 4,5–7,5 tys. zł na pojazd przy ładowaniu nocnym AC 11 kW z systemem zarządzania mocą — i jest to warunek konieczny opłacalności elektryfikacji, bo energia z bazy kosztuje 3–4 razy mniej niż publiczna. Wymiaruj od energii w oknie postoju, nie od mocy ładowarek; DLM zamiast odruchowego zwiększania przyłącza; taryfa trzystrefowa i harmonogramy nocne; okablowanie z zapasem na rozbudowę. A najdłuższą pozycją harmonogramu jest operator sieci — od bilansu mocy zaczynaj cały projekt elektryfikacji, nie od jazd testowych.